有了魏牌摩卡DHT-PHEV，蔚小理、BBA还香么？

当下,“油电双涨”已经成为了汽车圈的主题。油价持续创新高咱们就不提了,就连纯电汽车都因为电子元件的紧缺而价格飞涨。在这样的背景下,许多想要买车的消费者都变得头疼不已,不知道到底该入手什么样的车。其实,除了纯电汽车和燃油车以外,消费者完全可以选择可油可电的“0焦虑智能电动”——摩卡DHT-PHEV。

凭技术上位,摩卡DHT-PHEV“一战成名”

摩卡DHT-PHEV是今年3月上市的新车,打出了“全场景0焦虑”的口号,在我看来这句话的精髓,主要是由于其搭载了一块39.67kWh的电池,WLTC纯电续航能够达到204km;而就算是目前市面上很火的理想ONE,WLTC纯电续航里程也只有155km,就纯电续航里程这一项、摩卡DHT-PHEV就足够“一战成名”。

当然,单纯的纯电续航里程,只是摩卡DHT-PHEV强大技术实力的缩影,事实上在驱动电机+发电机+两档DHT变速箱,的组合下,车辆发动机与电动机动力输出可在串联与并联之间无缝过度,可以发挥出最高效的综合动力输出,做到性能与低油耗兼得,才是摩卡DHT-PHEV“全场景0焦虑”最强的底气。

众所周知,目前市面上的PHEV主要有串联构型、并联构型、串并联构型这三种,他们按照排列顺序由简至繁、由易至难。

例如理想ONE就是典型的串联构型,其增程式的驱动模式在问世之初就饱受诟病,究其原因还是因为技术的落后,在正常情况下,理想ONE的动力只是来源于电机,发动机只是在电量不足的情况下启动,简单说就是给车辆配了个“燃油充电宝”,高速动力不足、亏电油耗高等天然硬伤无法规避。

并联构型是“上一代”PHEV技术路线了,以德系车企为代表,简单理解就是给内燃机车辆增加了一套电驱动系统,相比于串联,它的综合能耗更低,且开发难度低,让很多品牌踏入了PHEV的大门。缺点就是无法长距离纯电驾驶,电量耗尽后仅靠发动机驱动油耗自然又上去了。

串并联构型是并联构型的升级,按照变速箱档位可分为单档串并联架构和多档串并联构型。目前很多合资品牌均采用单档位串并联构型,优点是比串联更省油,但缺点是发动机只有一个档位,在低速时发动机无法介入,且急加速时无法切换为低速挡,因而在燃油经济性、动力性方面均不及DHT两档变速箱。

而摩卡DHT-PHEV采用的是目前所有技术路线里,含金量最高的双档位串并联构型,它的发动机能直接驱动车辆,并且是在电动机效率较低、发动机效率更高的工况下。

这其中的技术难点不仅在于构型,还在于这套DHT-PHEV系统要基于发动机和电动机的特性曲线,作出非常细化的混联方案,使其可以精确调控电动机和发动机的工作模式。同时,摩卡DHT-PHEV还在发动机单独驱动的速度区间内,设计了偏动力性和偏经济性两个不同齿比的挡位,通过变速箱调节发动机的输出扭矩。

这些“黑科技”技术反应到数据上来说就是,摩卡DHT-PHEV两驱版本和四驱版本的WLTC百公里馈电油耗分别低至5.55L和6.3L。两驱版的综合续航超过1000km,四驱版的零百公里加速仅需4.8S,实在是妙。

越级智能实力,新势力也无法匹敌

其实对于很多较为内行的“技术控”来说,顶着这套DHT-PHEV系统,新车卖个29.5万起并不算贵,但或许是考虑到更多对于技术层面不了解的消费者对于车价的敏感,以及魏牌作为“中国豪华SUV领导者”的榜样性,厂家在摩卡DHT-PHEV上还加了不少的“码”。

摩卡DHT-PHEV的到来,让“智能化”不再是新势力的“专用名词”,以其全系标配的NOH智慧领航辅助驾驶系统为例,这套系统对车载导航系统、高精地图和HWA高速驾驶辅助进行了深度融合。

在高算力芯片的加持下,摩卡DHT-PHEV能够支持更复杂的用车场景以及算法,在实际使用过程中,它能够辅助驾驶员进行安全避让、变道超车、智能控制车速和前车距离,智能引领上下匝道、变道保护、避让汇入口、切换高/快速路和智能避让大车等功能,实现真正意义上的智慧领航辅助驾驶。

所以综合下来看,你会发现摩卡DHT-PHEV近乎是一辆没有缺陷的产品,面对高油价,它能像电动车那样实现纯电出行;面对电动车的里程焦虑,综合1000km的续航里程让用户的出行半径变得更大;想要智能化和豪华的体验,它也走在同级别的前列。

写在最后

众所周知,自主品牌冲击高端的路并不好走。但魏牌却顶住了压力,用拥有越级实力的摩卡DHT-PHEV来打赢这一仗。相信未来,实力超越造车新势力以及BBA的摩卡DHT-PHEV一定会带给我们更多惊喜。